خبرگزاری علت
به گزارش اکوایران، افزایش نرخ سوم بنزین از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان، بار دیگر مسئله سیاستگذاری سوخت و نحوه مواجهه با شکاف میان تولید و مصرف را به یکی از مباحث مهم اقتصاد ایران تبدیل کرده است. دولت در حالی نرخ سوم را دو برابر کرده که سهمیههای بنزین ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی همچنان برقرار ماندهاند؛ تصمیمی که از یک سو با هدف مدیریت مصرف و کاهش استفاده از کارتهای جایگاه و از سوی دیگر با استدلال ضرورت اصلاح الگوی مصرف سوخت توجیه شده است.
با این حال، افزایش قیمت بنزین تنها یکی از حلقههای زنجیرهای است که به ناترازی سوخت در کشور منتهی شده است. رشد مصرف، قاچاق و هدررفت سوخت، فرسودگی خودروها، ترافیک شهری، ضعف حملونقل عمومی و پایین بودن بهرهوری ناوگان از جمله عواملی هستند که در سالهای گذشته به تشدید این شکاف کمک کردهاند.
از همین رو، محل اختلاف کارشناسان نه فقط بر سر میزان افزایش قیمت، بلکه درباره این پرسش اساسی است که آیا گرانتر شدن بنزین میتواند بدون اصلاح این عوامل ساختاری، مسئله ناترازی را حل کند یا صرفاً هزینه بیشتری به مصرفکننده تحمیل خواهد کرد.
افقه: افزایش نرخ سوم بنزین، هزینه بیکفایتیهای سیاستگذاری را به مردم منتقل میکند
مرتضی افقه، اقتصاددان، در گفتوگو با اکوایران با انتقاد از رویکردی که قیمت پایین بنزین را علت اصلی مصرف بالا میدانند، تاکید کرد که پیش از مقایسه قیمت داخلی و خارجی این حامل انرژی، باید به ساختار پرهزینه تولید در اقتصاد ایران توجه داشت. به اعتقاد او، در شرایطی که بخش قابلتوجهی از کالاهای تولید داخل به دلیل ناکارآمدیهای موجود در نظام تصمیمگیری، اجرایی، نظارتی و قضایی با هزینه بالا تولید میشوند، نمیتوان صرفاً پایین بودن قیمت بنزین را عامل اصلی مصرف بالا دانست.
به گفته این اقتصاددان، استدلالی که قیمت پایین بنزین را علت اصلی مصرف بالا میداند، بخش مهمی از واقعیت را نادیده میگیرد. او معتقد است ساختار اقتصادی کشور و ناکارآمدیهای موجود در حوزه تولید، حملونقل و مدیریت مصرف، سهم قابلتوجهی در شکلگیری ناترازی دارند.
افقه در این زمینه به مسئله قاچاق سوخت اشاره کرد و گفت: اگر هدف سیاستگذار کاهش مصرف و جلوگیری از خروج بنزین از کشور است، یکی از اولویتها باید مقابله مؤثر با قاچاق باشد. او با استناد به اظهارات مسئولان درباره قاچاق روزانه حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین، معتقد است پیش از تحمیل هزینه بیشتر به مصرفکنندگان داخلی، باید امکان جلوگیری از این حجم از خروج سوخت بررسی شود.
از نگاه او، وجود چنین حجمی از قاچاق نشان میدهد که بخشی از مسئله مصرف و هدررفت بنزین اساساً در رفتار مصرفکننده عادی خلاصه نمیشود و به ضعف سازوکارهای نظارتی و مدیریتی بازمیگردد.
ترافیک و خودروهای پرمصرف؛ بخش دیگری از معادله
افقه همچنین افزایش مصرف بنزین را به ساختار حملونقل و کیفیت مدیریت شهری مرتبط میداند. به اعتقاد او، قرار بود از سالهای گذشته اصلاح تدریجی قیمت حاملهای انرژی انجام شود و همزمان منابع حاصل از آن برای توسعه حملونقل عمومی و اصلاح زیرساختها اختصاص یابد، اما این فرآیند به شکل مطلوب اجرا نشد.
او معتقد است تراکم جمعیت در چند شهر بزرگ، ضعف حملونقل عمومی و ترافیک گسترده موجب شده بخش قابلتوجهی از سوخت بدون آنکه جابهجایی مؤثری انجام شود، در خیابانها مصرف شود. در چنین شرایطی، افزایش قیمت بنزین بدون اصلاح زیرساختهای حملونقل، لزوماً به کاهش پایدار مصرف منجر نخواهد شد.
از سوی دیگر، خودروهای تولید داخل نیز به دلیل مصرف سوخت بالا، سهم مهمی در افزایش تقاضای بنزین دارند. بنابراین، از دید افقه، سیاستگذار نمیتواند بدون توجه به کیفیت خودروها، فرسودگی ناوگان و ناکارآمدی شبکه حملونقل، تمام مسئولیت رشد مصرف را متوجه قیمت پایین سوخت کند.
انتقال هزینه ناکارآمدی به خانوارها
محور اصلی انتقاد افقه به سیاست افزایش نرخ سوم بنزین، نحوه توزیع هزینههای اصلاحات است. او معتقد است افزایش قیمت سوخت در شرایطی که بخش مهمی از مشکلات تولید و مصرف ناشی از ناکارآمدیهای ساختاری است، در عمل میتواند به معنای انتقال هزینه این ناکارآمدیها به مردم باشد.
از نگاه این اقتصاددان، اگر دولت در سالهای گذشته اصلاحات مورد نیاز در صنعت خودرو، حملونقل عمومی، کنترل قاچاق و مدیریت مصرف را انجام میداد، امروز نیاز به اتخاذ تصمیمهای قیمتی با چنین حساسیت اجتماعی و اقتصادی کمتر بود.
افقه تأکید دارد که حتی اگر دولت در شرایط کنونی با کسری منابع مالی مواجه باشد، افزایش قیمت بنزین نباید تنها یا نخستین گزینه برای جبران کمبود منابع باشد. او معتقد است دولت میتوانست در کوتاهمدت از ظرفیتهای دیگری مانند افزایش درآمدهای مالیاتی از ثروتمندان و اصلاح معافیتهای مالیاتی استفاده کند.
افقه با وجود پذیرش مشکلات مالی دولت، افزایش نرخ سوم بنزین به ۱۰ هزار تومان را در شرایط فعلی تصمیم مناسبی نمیداند. به اعتقاد او، افزایش قیمت سوخت هرچند در ظاهر ممکن است نسبت به سایر قیمتها افزایش بزرگی نباشد، اما اثر آن بر گروههایی که درآمدشان مستقیماً به استفاده از خودرو وابسته است، میتواند قابلتوجه باشد.
او ادامه داد: این مسئله بهویژه پس از جنگ اخیر اهمیت بیشتری پیدا میکند؛ چراکه به گفته افقه، بخشی از افراد شاغل یا بیکار شدهاند یا برای تأمین معیشت خود به خودروهای شخصی و فعالیتهایی مانند تاکسیهای اینترنتی وابسته شدهاند.
این اقتصاددان افزود: در چنین شرایطی، افزایش هزینه سوخت در کنار هزینه تعمیر، نگهداری و استهلاک خودرو میتواند حاشیه درآمد این گروهها را بیش از گذشته کاهش دهد. به تعبیر دیگر، برای فردی که خودرو ابزار اصلی کسب درآمد اوست، بنزین صرفاً یک کالای مصرفی نیست؛ بلکه یکی از نهادههای مستقیم تولید درآمد محسوب میشود.
مالیات به جای فشار بیشتر بر مصرفکننده
افقه در بخش دیگری از اظهارات خود به ظرفیت نظام مالیاتی اشاره کرد. او معتقد است، دولت در شرایط بحرانی میتوانست پیش از افزایش فشار بر خانوارها، دریافت مالیات از گروههای پردرآمد و برخورد با معافیتهای مالیاتی گسترده را جدیتر دنبال کند.
به گفته او، بخشی از نهادها و دستگاهها از معافیتهای قانونی مالیاتی برخوردارند، در حالی که برخی از این مجموعهها درآمدهای قابلتوجهی دارند. از این منظر، اصلاح ساختار مالیاتی و افزایش سهم درآمدهای مالیاتی دولت میتوانست یکی از گزینههای جایگزین یا مکمل افزایش قیمت بنزین باشد.
افزایش قیمت بنزین و خطر تشدید تورم
نگرانی دیگر افقه به پیامدهای تورمی افزایش قیمت بنزین مربوط است. او معتقد است، سوخت به دلیل نقش گسترده در حملونقل، تولید و توزیع، یکی از کالاهایی است که تغییر قیمت آن میتواند آثار زنجیرهای بر سایر قیمتها داشته باشد.
او در ادامه گفت: بر همین اساس، حتی اگر افزایش نرخ سوم مستقیماً همه مصرفکنندگان را به یک اندازه تحت تأثیر قرار ندهد، آثار غیرمستقیم آن میتواند از طریق افزایش هزینه حملونقل و جابهجایی کالاها به سایر بخشهای اقتصاد منتقل شود. این موضوع در شرایطی که اقتصاد ایران با تورم بالا مواجه است اهمیت بیشتری پیدا میکند. از نگاه افقه، افزایش قیمت بنزین میتواند به عنوان یکی از محرکهای تورمی عمل کند و فشار موجود بر قدرت خرید خانوارها را افزایش دهد.
نظر شما