خبرگزاری علت
این تطبیق تاریخی یک پرسش را پیش روی سیاستگذار قرار میدهد: چرا در دورههایی که دسترسی به ارز محدودتر میشود، مسیر ورود خودروهای لوکس نهتنها بهطور کامل بسته نمیشود، بلکه با تغییر سازوکار، امکان تداوم آن فراهم میشود؟ پاسخ این پرسش البته در تفاوت میان دو دوره نهفته است. در سالهای ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۲، بخشی از واردات خودروهای لوکس از مسیرهایی مانند امتیازهای خاص مناطق جنوبی و کارتهای بازرگانی موقت انجام میشد و در برخی موارد نیز استفاده از ارز دولتی خبرساز شد.
امروز اما دو مسیر واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور و واردات خودرو توسط جانبازان، در چارچوب مقررات رسمی، امکان ورود خودروهای گرانقیمت را فراهم کردهاند. بر اساس ضوابط بودجه سال ۱۴۰۵، این دو مسیر همچنان فعال هستند و مهلت واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج تا پایان سال تمدید شده است. روز گذشته نیز خبرگزاری صداوسیما به نقل از عزتالله زارعی، سخنگوی وزارت صمت، تاکید کرد که واردات خودرو از طریق کارت اقامت بر اساس مصوبه هیات دولت صورت میگیرد و تا پایان سال ۱۴۰۵ معتبر است.
اما برای فهم اینکه واردات خودروهای لوکس در دوره تحریم پدیده تازهای نیست، کافی است به آمار واردات پورشه در سالهای پایانی دهه ۸۰و ابتدای دهه ۹۰ بازگردیم. طبق آمار گمرکی که در گزارشهای آن دوره منتشر شده، در سال ۱۳۸۸حدود ۲۳۲ دستگاه پورشه وارد کشور شد. این تعداد در سال ۱۳۸۹ به حدود ۲۹۹ دستگاه رسید و در سال ۱۳۹۰ به حدود ۵۶۹ دستگاه افزایش یافت. در سال ۱۳۹۱ نیز ۵۰۲ دستگاه پورشه وارد کشور شد. مجموعه آمار منتشرشده درباره واردات این برند نشان میدهد از سال ۱۳۸۸ تا ۱۳۹۳ در مجموع حدود ۱۷۶۲ دستگاه پورشه وارد ایران شده است. اهمیت این ارقام زمانی بیشتر میشود که بدانیم این رشد در شرایطی اتفاق افتاد که اقتصاد ایران بهتدریج وارد دوره تشدید تحریمهای خارجی میشد. از سال ۱۳۹۰ به بعد، محدودیتهای مالی و بانکی افزایش یافت و دسترسی ایران به منابع ارزی نیز دشوارتر شد. با این حال، پورشه بهعنوان یکی از نمادهای خودروهای لوکس، در همان دوره شاهد افزایش ورود به بازار ایران بود.
البته پورشه تنها بخش کوچکی از بازار خودروهای گرانقیمت را تشکیل میداد. بر اساس آمار اعلامشده از سوی وزارت صنعت در سال ۱۳۹۳، تعداد خودروهای با حجم موتور بالای ۲۵۰۰سیسی واردشده به کشور در سال ۱۳۸۸ بیش از ۳۱هزار دستگاه بود. این رقم در سالهای بعد بهتدریج کاهش یافت و به ۲۳هزار و ۷۶۹دستگاه در سال ۱۳۸۹، ۱۸هزار و ۶۰۴دستگاه در سال ۱۳۹۰، ۱۶هزار و ۲۳۹دستگاه در سال ۱۳۹۱ و حدود ۴هزار دستگاه در سال ۱۳۹۲ رسید. در سال ۱۳۹۳ نیز تنها ۱۳۳ دستگاه خودروی بالای ۲۵۰۰سیسی وارد کشور شد. به این ترتیب، سالهای ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۲ را میتوان دورهای دانست که خودروهای لوکس با وجود تشدید فشارهای تحریمی همچنان سهم قابلتوجهی از واردات خودرو را به خود اختصاص دادند. نکته مهمتر آنکه در بخشی از این دوره، تامین ارز این خودروها نیز به موضوعی جنجالی تبدیل شد.
از ابوموسی تا خارجنشینها و جانبازان
در اواخر دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰، ساکنان برخی جزایر جنوبی بر اساس مصوبات دولت امکان واردات خودرو داشتند و همین امتیاز در مواردی به واردات خودروهای گرانقیمت منجر شد. وزیر وقت صنعت، در سال ۱۳۹۳ نیز اعلام کرده بود که در فاصله سالهای ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۰ مصوباتی برای اجازه واردات خودرو توسط ساکنان برخی جزایر جنوبی وجود داشته و واسطه ها به دلیل سود بالاتر، عمدتا خودروهای گرانقیمت را انتخاب میکردند. در همان دوره، پرونده واردات ۱۴۴ دستگاه پورشه از ابوموسی نیز نشان داد که چگونه یک امتیاز خاص میتوانست به فعالیت تجاری گستردهتر تبدیل شود. گزارشهای آن زمان از سوءاستفاده از مجوز ساکنان ابوموسی در مقابل مبلغ ناچیز برای واردات این خودروها و پیشفروش آنها حکایت داشت.
اکنون اما ساختار تغییر کرده است. مسیر ورود خودروهای گرانقیمت دیگر لزوما به یک جزیره یا کارت بازرگانی خاص وابسته نیست، بلکه دو ظرفیت قانونی در اختیار واردات قرار گرفته است: ایرانیان مقیم خارج از کشور و جانبازان که طبق قانون بودجه سال جاری مجوز واردات خودروهای لوکس را دارند. تفاوت مهم اینجاست که این بار، مسیر و مجوز واردات تغییر کرده، بنابراین مقایسه امروز با پروندههای ابوموسی یا کارتهای بازرگانی یکبارمصرف به معنای یکسان بودن سازوکارها نیست؛ بلکه شباهت در این است که در هر دو دوره، در کنار محدودیت عمومی واردات، برای گروههایی خاص مسیرهایی برای ورود خودرو باز مانده است. در هر دو دوره، مساله فقط ورود خودرو نیست؛ بلکه نحوه توزیع منافع ناشی از این واردات اهمیت دارد که منحصرا به افراد خاصی میرسد.
در مدل قدیمی، امتیاز واردات برای ساکنان برخی جزایر جنوبی تعریف شده بود، اما پروندههایی مانند واردات ۱۴۴دستگاه پورشه نشان داد که در برخی موارد، فعالیت تجاری و سود حاصل از واردات میتوانست از دارنده اولیه امتیاز فراتر رود. در مدل فعلی نیز واردکننده، شرکتهای حقالعملکار و شبکه تجاری مرتبط با واردات، نقش مهمی در تبدیل امتیاز واردات به فعالیت اقتصادی دارند. از این منظر، دارنده امتیاز واردات الزاما همان فردی نیست که تمام منافع اقتصادی فرآیند واردات را در اختیار میگیرد. جانباز یا ایرانی مقیم خارج از کشور در یک طرف این زنجیره قرار دارد و واردکننده، تامینکننده، شرکت واسطه و فروشنده در طرف دیگر.
البته که دولت نیز از این فرآیند بینصیب نیست. واردات خودرو، حتی در صورت برخورداری از رویههای خاص، با پرداخت حقوق ورودی و سایر عوارض همراه است و در نتیجه، درآمدهای گمرکی و مالیاتی نیز برای دولت ایجاد میکند. به این ترتیب، تجربه پورشههای دهه ۹۰ را میتوان پیشدرآمدی برای پدیدهای دانست که امروز با شکل و سازوکار متفاوت تکرار شده است. آن روز ابوموسی و کارتهای بازرگانی یکی از مسیرهای مورد بحث بودند و امروز خارجنشینها و جانبازان در چارچوب مقررات رسمی، مسیر واردات را باز نگه داشتهاند. اما پرسش سیاستی همچنان پابرجاست: در شرایطی که کشور با محدودیت منابع ارزی مواجه است، سیاستگذار بر چه مبنایی میان انواع تقاضای ارزی اولویتبندی میکند؟
پاسخ به این پرسش لزوما به معنای مخالفت با اصل واردات خودرو نیست. مساله، شفافیت در منشأ ارز، میزان ارزبری، نحوه توزیع منافع و نسبت این واردات با سایر نیازهای اقتصاد است. اگر خودروهای لوکس قرار است از مسیرهای قانونی وارد شوند، آنچه اهمیت پیدا میکند این است که مشخص شود چه میزان ارز برای آنها مصرف میشود، ارز از چه منبعی تامین میشود، چه بخشی از منافع به دارنده امتیاز میرسد، چه سهمی نصیب واردکنندگان و واسطهها میشود و دولت چه میزان درآمد از محل حقوق ورودی و عوارض به دست میآورد. در غیر این صورت، تجربهای که یک بار با پورشههای واردشده در اوج تحریمهای اولیه اتفاق افتاد، میتواند بار دیگر با نامها و مجوزهای جدید تکرار شود؛ با این تفاوت که این بار، خودروهای لوکس نه از حاشیه مقررات، بلکه از دل مقررات وارد بازار میشوند.
نظر شما