خبرگزاری علت
به گزارش گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد-نگار حجتی؛ تنگه هرمز همواره شاهراه عبور طیف گستردهای از کالاها از مواد خام و کودهای شیمیایی گرفته تا غلات و تجهیزات پزشکی بوده است. با این حال، تشدید تنشهای نظامی در منطقه چشمانداز تجارت کالا در خلیج فارس را به کلی دگرگون کرده و فعالان اقتصادی را برای یافتن مسیرهای جایگزین با چالشهای بیسابقهای روبهرو ساخته است. وضعیت کنونی برای بازرگانانی که دبی را به عنوان پیوندگاه راهبردی میان آسیا و اروپا برای فعالیتهای خود برگزیده بودند بسیار دشوار شده است. به عنوان نمونه، شرکتهای واردکننده تجهیزات سلامت و ملزومات مصرفی پزشکی از آسیای جنوب شرقی، اکنون با جهش سنگین هزینهها دستوپنجه نرم میکنند. کرایه حمل هر کانتینر ۴۰ فوتی از چین به مقصد امارات که پیش از بسته شدن بخش عمده تنگه هرمز حدود ۱۲۵۰ دلار بود، تا سقف ۱۰ هزار دلار افزایش یافته است. همزمان هزینه بیمه دریایی هر کانتینر نیز از ۱۲۰ دلار به حدود هزار دلار رسیده و زمان سفر کالا با دو برابر افزایش به ۶۰ روز رسیده است. بخش عمده این محمولهها در بنادر واسط نظیر موندرا در هند یا کلمبو در سریلانکا متوقف میمانند و در انتظار نوبت بارگیری مجدد خاک میخورند.
اگرچه دونالد ترامپ طی هفتههای اخیر مدام بر باز بودن تنگه هرمز، پاکسازی مینها و تسلط نظامی ایالات متحده بر این آبراه تأکید کرده و از اسکورت نفتکشهای حامل نفت خام سخن گفته است، اما واقعیت میدانی نشان میدهد که این مسیر برای کالاهای تجاری غیرنفتی عملاً مسدود مانده است. به گزارش فایننشال تایمز تمرکز واشنگتن بر خروج نفت سبب شده تا جریان تجارت سایر کالاها در سایه غفلت قرار گیرد و بنگاههای اقتصادی ماههاست هزینههای گزافی را برای دور زدن کانون درگیریها تقبل میکنند. خلیج فارس علاوه بر تأمین بخش عمده نفت جهان، منبع اصلی گاز طبیعی مایع، سوختهای تصفیهشده، محصولات پتروشیمی، خوراک کود شیمیایی و هلیوم است. برای مثال، قطر به عنوان دومین تولیدکننده بزرگ الانجی در جهان، از زمان آغاز بحران در این منطقه حجم بسیار ناچیزی گاز صادر کرده است.
در این میان تفاوت درآمدهای کشتیرانی نقش تعیینکنندهای دارد. نفتکشهای غولپیکر به پشتوانه درآمدهای روزانه رکوردشکن تا یک میلیون دلار و بهرهمندی از حمایتهای هوایی به تردد خود ادامه میدهند، اما کشتیهای فلهبر به دلیل درآمد بسیار پایینتر حاضر به پذیرش ریسک بالای عبور از این آبراه نیستند. ناوگان کانتینری نیز بالاترین سطح ریسکگریزی را به ثبت رسانده است. دادههای تحلیلی نشان میدهد شمار کشتیهای کانتینری که بین اسفند تا اواسط شهریور به خلیج فارس وارد شدهاند به ۲۴۰ فروند سقوط کرده که حاکی از افت ۹۴ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته است. از میان ۹۹ خط کشتیرانی کانتینری که پیش از تنش در خاورمیانه فعال بودند و حدود ۱۰ درصد ناوگان جهانی را پوشش میدادند، اکنون تنها ۱۱ خط فعال ماندهاند که اغلب آنها فقط میان بنادر داخلی منطقه فعالیت دارند.
این وضعیت صادرات کالاهای اساسی و مواد خام را به شدت فلج کرده است. صادرات سنگ آهک، گوگرد، کودهای ازته و ذرت از مبدا این آبراه افتی شدید داشته و در مواردی متوقف شده است. در داخل بازارهای حوزه خلیج فارس هنوز قحطی گستردهای رخ نداده اما کمبود برخی اقلام مصرفی، خودروها و قطعات صنعتی مشهود است و بهای تمامشده کالاها برای مصرفکنندگان نهایی به شدت افزایش یافته است. برخی مقامات منطقهای هشدار دادهاند که تکیه انحصاری بر خارج کردن نفت و گاز بدون توجه به ورود اقلام تجاری در بلندمدت پایدار نیست، چرا که تأمین مایحتاج عمومی از طریق راههای زمینی قیمت کالاهایی مانند برنج را تا سه برابر بالا برده است.
تحلیلگران اقتصادی بر این باورند که این اختلالات فشار مالی مضاعفی بر بودجههای ملی دولتهای حاشیه خلیج فارس وارد میکند. این کشورها برای مهار تورم و حمایت از مصرفکنندگان ناچار به تخصیص یارانههای سنگین شدهاند، آن هم در شرایطی که درآمدهای کشورهایی نظیر قطر، کویت و بحرین آسیب شدیدی دیده و عربستان سعودی نیز احتمالاً ناچار به انقباض بیشتر در هزینههای خود خواهد شد. تشدید ناامنی در بابالمندب نیز مسیرهای تجاری را پیچیدهتر کرده است.
معضل ساختاری دیگر، قطع ارتباط موثر بندر جبلعلی دبی به عنوان نهمین بندر بزرگ جهان با خطوط کشتیرانی بینالمللی است. این بندر که روزانه حدود ۴۰ هزار کانتینر استاندارد را جابهجا میکرد، اکنون به دلیل بسته بودن تنگه کارایی اصلی خود را از دست داده است. در مقابل، بندر خورفکان در سواحل شرقی امارات و خارج از تنگه هرمز، تنها با ۶ اسکله در برابر ۲۷ اسکله جبلعلی، زیر بار ترافیک شدید کالاها زمینگیر شده است.
در چنین شرایطی، مسیرهای جایگزین رونق یافتهاند. بنادر عمان به دلیل موقعیت جغرافیایی در خارج از تنگه با رشد ۶۹ درصدی حجم بار روبهرو شدهاند و ترافیک کامیونهای ترانزیتی در این کشور نزدیک به سه برابر افزایش یافته است. کشورهایی مانند قطر، بحرین و کویت چارهای جز روی آوردن به انتقال کالا از طریق خشکی یا آسمان ندارند. برخی خطوط کشتیرانی بینالمللی کالاها را در بندر جده پیاده کرده و سپس با حمل جادهای به سواحل شرقی عربستان میرسانند تا در نهایت به دوحه منتقل شود. این مسیرهای جایگزین علاوه بر تأخیرهای هفت تا ده روزه، هفتگی دهها میلیون دلار هزینه اضافی به زنجیره تأمین تحمیل میکنند. پرواضح است که حملونقل جادهای و هوایی هرگز توان رقابت با ظرفیت عظیم ناوگان کانتینری دریایی را در بلندمدت نخواهند داشت.
نظر شما